Auf dem Bild ist ein Weg zu sehen. Links davon ist ein ausgetrocknetes Feld, rechts davon eine grüne Blumenwiese.
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/ 13. Oktober 2021

Ab Mitte 2022 soll es in Österreich eine CO2-Bepreisung geben. Die CO2-Steuer soll im ersten Jahr EUR 30 pro Tonne CO2-Äquivalent betragen. Bis zum Jahr 2025 soll der CO2-Preis dann auf EUR 55 pro Tonne ansteigen. Dadurch, dass der Ausstoß von Treibhausgasen nun einen Preis bekommt, sollen die Treibhausgas-Emissionen sinken. Denn umweltschädliches Verhalten wird somit im Vergleich zu umweltfreundlichem Verhalten teurer. Das soll Haushalten und Unternehmen einen Anreiz dazu liefern, sich klimafreundlicher zu verhalten. Die Gretchenfrage lautet damit: Wie stark wird der CO2-Ausstoß durch die Steuer sinken?

CO2-Steuer bringt bescheidene Verhaltensänderungen

Um die durch die CO2-Steuer ausgelösten Verhaltensänderungen simulieren zu können, braucht man Informationen zum Konsumverhalten von Haushalten. Konkret geht es darum, wie stark Haushalte ihre Nachfrage nach fossilen Energieträgern, wie Benzin und Diesel, verändern, wenn der Preis ansteigt. In der Ökonomik spricht man dabei von der Preiselastizität der Nachfrage. Ähnliches gilt für Unternehmen, auch dort braucht man etwa Informationen zum Investitionsverhalten, um beurteilen zu können, ab welchem Preis Unternehmen ihre Produktion mit klimafreundlicheren Technologien durchführen. 

Wie bereits viele Studien gezeigt haben, dürften die Verhaltensänderungen durch den Anstieg von Energie- und Treibstoffpreisen im Haushaltsbereich sehr gering ausfallen. Menschen können und wollen ihr Mobilitätsverhalten nicht so einfach anpassen. Oftmals gibt es schlicht keine Alternativen zum Auto und beim Heizen hilft nur ein Heizungstausch. Schließlich sind zu niedrige Zimmertemperaturen nicht nur ungemütlich – sie können auch zu gesundheitlichen Problem führen. Die nachfolgende Tabelle zeigt, wie stark Haushalte kurz- und langfristig ihre Nachfrage nach bestimmten Energieträgern ändern, wenn sich der Preis um ein Prozent erhöht. Die kurzfristigen Verhaltensanpassungen sind geringer als die langfristigen. Denn langfristig hat man die Möglichkeit, sein Auto gegen ein E-Auto zu tauschen oder die Ölheizung gegen einen Fernwärme-Anschluss zu tauschen. Kurzfristig kann man jedoch meistens nur weniger mit dem Auto fahren, Fahrgemeinschaften bilden oder weniger heizen bzw. durch einen Techniker die Einstellungen der Heizung optimieren lassen. 

 

Tabelle 1: Wie stark ändert sich die Nachfrage bei einem Preisanstieg von 1 Prozent? Quelle: Labandeira et al. 2017
Energieträgerkurzfristige Verhaltensänderung in Prozentlangfristige Verhaltensänderung in Prozent
Benzin–0,293–0,773
Diesel–0,153–0,443
Heizöl–0,017–0,185
Gas–0,18–0,684 

 

Was bedeuten die Werte in Tabelle 1? Die Nachfrage nach Diesel und Benzin sinkt bei einem Preisanstieg von 1 Prozent um gerade einmal um 0,15 bzw. 0,29 Prozent – zumindest kurzfristig. Langfristig sind es 0,44 bzw. 0,77 Prozent. Anhand dieser Werte kann man nun simulieren, was der durch die CO2-Bepreisung ausgelöste Preisanstieg für den Treibstoffkonsum und damit die Verkehrsemissionen von Haushalten bedeutet.

Bis zum Jahr 2025 sinken die Haushalts-Verkehrsemissionen laut Simulation nur sehr geringfügig. Im Jahr 2025 wären die Haushalts-Verkehrsemissionen durch die Einführung der CO2-Steuer rund 200.000 – 400.000 Tonnen niedriger als heute – je nachdem ob man langfristige oder kurzfristige Verhaltensänderungen unterstellt. Zum Vergleich: Laut Zielpfad des Entwurfs des Klimaschutzgesetzes vom Frühjahr 2021 müssten die Haushalts-Verkehrsemissionen im Jahr 2025 um 1,6 Mio. Tonnen niedriger ausfallen als heute, zumindest unter der Annahme, dass Unternehmen und Haushalt jeweils proportional zum Erreichen dieses Ziels beitragen müssten. Die CO2-Bepreisung alleine ist also zu wenig. 

Fördert das Klimaticket nicht auch den Umstieg?

Zunächst einmal basiert diese Simulation – wie alle Simulationen – auf einer vereinfachten Darstellung der Wirklichkeit. Wir wissen beispielsweise noch gar nicht, wie hoch der Treibstoffverbrauch, und damit auch der CO2-Ausstoß, 2021 sein wird. Für die Simulation wurde angenommen, dass dieses Jahr gleich viel Treibstoff verbraucht wurde wie im Jahr 2019. Seit 2014/2015 stieg dieser aber kontinuierlich an, gleichzeitig könnte COVID-19 bedingt weniger verbraucht worden sein. Weiters sendet die Einführung der CO2-Steuer selbst schon ein Signal aus. Die Regierung signalisiert Autofahrer:innen damit, dass Treibstoff in Zukunft teurer werden wird. Außerdem werden Elektroautos immer beliebter, wie steigende Absatzzahlen zeigen. Dazu werden öffentliche Verkehrsmittel durch das Klimaticket in Zukunft günstiger und auch Anbindungen werden – hoffentlich – in Zukunft ausgebaut. Nicht zu vergessen ist aber auch der Klimabonus und die Steuersenkung. Haushalte haben dadurch mehr Geld zur Verfügung, das sie zum Teil für mehr Konsum ausgeben werden. Ein Teil der THG-Einsparungen könnte dadurch wiederum zunichte gemacht werden. 

Fazit: CO2-Steuer allein reicht nicht.

Die Simulation zeigt, dass die CO2-Steuer allein keinesfalls reichen wird. Die dadurch ausgelösten THG-Einsparungen dürften bei weitem nicht ausreichen, um die Klimaziele zu erfüllen. Einerseits bräuchte es eigentlich höhere CO2-Preise. Dadurch entstehende soziale Schieflagen könnten mit dem richtigen Maßnahmenmix bei der Rückverteilung der Steuereinnahmen abgefedert werden. Andererseits müssen umweltschädliche Subventionen, wie das Diesel und das Dienstwagenprivileg abgeschafft werden; Das Pendlerpauschale muss ökologisiert werden. Auch an eine strengere Parkraumbewirtschaftung in Städten sollte gedacht werden. Zudem gibt es auch ordnungspolitsiche Instrumente, wie autofreie Zonen oder strengere Tempolimits. Schließlich braucht es aber vor allem öffentliche Investitionen, um unser Wirtschaftssystem zukunftsfit zu machen. 

Referenzen

Labandeira, X./Labeaga, J./Xiral, L. (2017): A meta-analysis of the price elasticity of energy demand. Energy Policy 102, 549–568.

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