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Ein Grund für die Finanzierungslücke im Pensionssystem ist, dass Selbstständige und Bäuer:innen niedrigere Pensionsbeiträge von ihrem Einkommen abliefern als Arbeitnehmer:innen. Während für unselbstständig Beschäftigte 22,8 Prozent ihres Bruttogehalts einbezahlt wird, liegt der Beitragssatz für Selbstständige mit 18,5 Prozent darunter. Bei Bäuer:innen beträgt er gar nur 17 Prozent. Dieses Geld fehlt den Pensionsversicherungen an Einnahmen. Der Staat springt daher mit einer Subvention ein und stockt die fehlenden Beiträge auf 22,8 Prozent auf („Partnerleistung“). Selbstständige und Bäuer:innen erhalten damit auch ab Pensionsantritt eine höhere Pension, als ihnen von ihren eigenen Einzahlungen her zusteht – denn ein Teil ihrer Beitragsgrundlage für die Pension kommt indirekt von allen anderen Steuerzahler:innen. Großbauern haben viel mehr Einkommen und Vermögen als einfache Arbeiter:innen, genau so wie gut verdienende Selbstständige. Dass ausgerechnet ihnen der Staat einen Pensionszuschuss bezahlt, ist völlig aus der Zeit gefallen.

Die Pensionsbeiträge der Erwerbstätigen sowie ein Zuschuss des Bundes finanzieren die Ausgaben für Alterspensionen. Stellt man diese gegenüber, zeigt sich eine große Finanzierungslücke bei Bäuer:innen und Selbstständigen, nicht jedoch bei Arbeitnehmer:innen. Bei Selbstständigen klafft eine Lücke von 43 Prozent. 13 Prozentpunkte davon stammen aus Pensionsbeiträgen, die der Bund den Selbstständigen zuschießt – eine Subvention für alle Selbstständigen, damit diese später eine höhere Pension erhalten. Der Rest stammt aus dem allgemeinen Bundeszuschuss für die Pensionsversicherungen. Noch größer ist die Lücke bei Bäuer:innen. Bei ihnen beträgt die Finanzierungslücke 73 Prozent. Somit reichen die aktuellen Beitragseinnahmen der Bäuer:innen nur für rund ein Viertel der Alterspensionen ehemaliger Landwirt:innen. Arbeitnehmer:innen hingegen finanzieren mit ihren bezahlten Pensionsbeiträgen die Alterspensionen der Arbeitnehmer:innen fast vollständig selbst (zu 96 Prozent). Die Beiträge der unselbstständig Beschäftigten reichen damit im Mittel aus, um die Alterspensionen der ehemaligen Arbeitnehmer:innen zu begleichen.

Die OMV kippt die Spritpreisbremse, indem sie den beschlossenen Margendeckel auf 2,8 Cent halbiert. Die Gewinnmarge würde sich ansonsten nicht mehr lohnen, es drohe ein Versorgungsrisiko – so die Begründung. Eine Analyse der aktuellen Preisbestandteile pro Liter Treibstoff zeigt aber: Die Gewinnspannen der Raffinerien sind so hoch wie schon lange nicht mehr – trotz Margendeckel. Im Literpreis für Diesel sind derzeit 64 Cent Aufschlag durch die Raffinerien sowie Tankstellen enthalten. Das sind um 27 Cent mehr als direkt vor Beginn des Iran-Kriegs, und um 41 Cent mehr als in den fünf Jahren vor Beginn des Ukraine-Kriegs. Auch wenn die OMV nur einen Teil des Diesels selbst herstellt, macht sie damit pro Liter viel höhere Gewinne als noch vor ein paar Wochen. Einen finanziellen Puffer hat sie also auf jeden Fall, denn auch bei Benzin fallen höhere Gewinne an. Zudem sind die Raffineriemargen schon seit längerem deutlich erhöht.

Auf 100 Kilometer gerechnet ist Strom aktuell rund 34 Prozent günstiger als Benzin oder Diesel. Für das Laden eines Elektroautos zahlt man pro 100 Kilometer 8,28 Euro, tankt man Diesel sind es 12,47 Euro, bei Benzin fallen 12,54 Euro an. Noch deutlicher ist der Unterschied bei Wartung und Reparatur: Mit durchschnittlich 245 Euro pro Jahr liegen die Kosten nur bei etwa einem Drittel eines Verbrenners (735 Euro). Trotz höherer Anschaffungskosten sind E-Autos über die gesamte Nutzungsdauer hinweg im Schnitt rund 25 Prozent günstiger (26,21 Euro pro 100 km verglichen mit ca. 35 Euro pro 100 km). Selbst eine mögliche zweite Batterie ist dabei bereits eingerechnet. Mit zunehmender Fahrzeuggröße und Fahrleistung wächst der Kostenvorteil weiter, bei SUVs etwa auf bis zu 41 Prozent.

Der CO2-Ausstoß hängt in ähnlichem Ausmaß vom Motor ab wie von der Fahrzeugklasse. Ein durchschnittlicher SUV mit Verbrennungsmotor verursacht bei rund 13.000 Kilometern pro Jahr etwa 4.639 Kilogramm CO2. Das entspricht in etwa vier Flügen von Wien nach New York. Kleinere Fahrzeuge schneiden besser ab, bleiben aber klimaschädlich: Ein Mittelklassewagen verursacht rund 3.235 Kilogramm CO2 jährlich, ein Kleinwagen etwa 2.530 Kilogramm. Selbst damit wären noch zwei Transatlantikflüge „drin“. Deutlich besser schneiden Elektroautos ab: Sie verursachen im Schnitt 54 Prozent weniger Emissionen als Verbrenner. Der Großteil ihrer Emissionen entsteht bei der Herstellung, rund 60 Prozent der Gesamtemissionen. Im Betrieb hingegen sind E-Autos deutlich effizienter: Werden sie in Österreich geladen, liegen die Emissionen bei nur etwa einem Fünftel eines Verbrenners. Bei Strom aus erneuerbaren Energien sinken die Emissionen im Fahrbetrieb nahezu auf null.

Die mit Abstand häufigste Maßnahme sind Steuersenkungen auf Energie: 28 Länder haben diese umgesetzt, darunter Österreich und zehn weitere EU-Staaten (Irland, Italien, Kroatien, Lettland, Polen, Portugal, Schweden, Slowenien, Spanien, Tschechien). Zusätzlich hat Österreich vergangene Woche eine Margenbeschränkung eingeführt – ein faktischer Preisdeckel auf Treibstoffe. Insgesamt 14 Länder greifen zu solchen Instrumenten, darunter weitere fünf EU-Mitglieder (Griechenland, Kroatien, Polen, Tschechien, Ungarn). Deutlich seltener sind Maßnahmen, die den Energieverbrauch tatsächlich senken: Nur 20 Staaten rufen aktiv zum Energiesparen auf, innerhalb der EU ist Spanien das einzige Land. Rationierungen von Treibstoffen gibt es in sieben Ländern, darunter lediglich zwei EU-Staaten (Slowakei, Slowenien). Insgesamt setzen damit nur drei EU-Länder gezielt auf Einsparmaßnahmen. Die EU reagiert also vor allem mit Preisinterventionen, nicht mit Verbrauchsreduktion.